Telefon: +36 1 269 5242
Isonzó Expressz | Különvonat, zarándokvonat, nosztalgiavonat, Doberdó
 

Pereg a film: ide megyünk az Isonzó Expresszel

Íme egy kiváló film a Wocheinerbahnról, amelynek északi szakaszán az Isonzó Expressz is halad 2016-ban.

Az Indóház állandó levelezője és külső munkatársa, Esztojka Domonkos hívta fel a figyelmünket erre a 45 perces anyagra. A trieszti Campo Marzióról induló film számos érdekességgel és látványos képi anyaggal szolgál. Különvonatunk északról lép majd be Szlovéniába, utasai még a lebilincselő semmeringi, magasvasúti élmények után is lelkesen fogadhatják az elébük táruló látványt.

Korábban az Indóház már bemutatta a vasútvonalat, ebből az írásból idézünk: „A Karsztvasút a Szlovénia nyugati részén végigvonuló, Ausztriát Olaszországgal összekötő vasútvonal déli szakasza, a Bohinj vasút része. Annak idején egy nagy, átfogó vasúti projekt, az Új Alpokvasút harmadik elemeként épült, hogy Nyugat-Ausztria és Dél-Németország élénkülő gazdasága közvetlen és gyors közlekedési kapcsolatot teremthessen a trieszti kikötővel. Szigorúan véve a mintegy 140 kilométer hosszú Bohinj vasút (németül: Wocheinerbahn; olaszul: Transalpina, bár az olaszok inkább a déli részt nevezik így; szlovénul: Bohinjska proga) elnevezés a Karavankák szlovén oldalán fekvő Jesenice (az Osztrák-Magyar Monarchia idején: Assling) és a Nova Gorica (akkoron: Görz) közötti szakaszra értendő, míg a Karsztvasút Nova Goricától tart Triesztig.

Építését már a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitását követően fellendülő gazdaság és kereskedelmi hajózásnak a XIV. század óta Habsburg fennhatóság alá tartozó Trieszt kikötőjére gyakorolt jótékony hatása is sürgette. De a munkálatok elkezdéséről csak 1901-ben született döntés, a Birodalmi Tanács, a Reichsrat ugyanis ekkor határozott az új, nagyszabású vasúti projektek beindításáról. A legfőbb osztrák jogalkotó által hozott törvény értelmében a „Karawanken- und Wocheinerbahn” 1905-ig kellett elkészüljön.

A vasútvonalon számos nagyszabású műtárgyat, alagutat építettek. Ezek közül is kiemelkedik a Jesenicétől mintegy harminc kilométerre létesített Bohinj alagút a maga eredetileg 6339 méterével, valamint a világ leghosszabb vasúti kőhídja, a solkáni viadukt (…). A vonal teljes hosszában 37, negyven méternél hosszabb alagút, és számtalan bevágás, továbbá híd és áthidalás épült.

A vasútvonal ünnepélyes megnyitóját 1906. július 19-én tartották: a díszes menet fővendége Ferenc Ferdinánd főherceg, 1896-tól az Osztrák–Magyar Monarchia trónörököse volt. (...) a főherceg nyolc évvel később is végigutazott a vonalon: 1914. június 23-án, méghozzá Szarajevóba menet. Dasa Drndic horvát írónő Sonnenschein című kötetében a következőképpen képzelte a trónörökös pár utazását az Isonzó (szlovénul Soča) menti vasúton: »Fülkéjük ablaka nyitva. Június van, illatoznak a hársfák. Zsófia a Kék Duna keringőt dúdolja, Ferenc pedig megkérdi tőle: – Lehet, hogy ezt a kis folyót is megéneklik egyszer? Zsófia válasza: – Nem hiszem, ez csak egy kis, jelentéktelen folyó. Ferenc erre azt mondja: – Talán nem lesz mindig így.«

Nyilvánvaló, hogy ez a dialógus csak a szerző képzeletében létezett, mindenesetre a folyó neve hamarosan ismertté vált, miként az átadott vasútvonal is jótékony hatással volt a trieszti forgalomra – Campo Marzio állomáson át napi hetven tehervonat érkezett a kikötőbe. A vasutat a Császári és Királyi Államvasutak (k. k. österreichische Staatsbahnen, kkStB) üzemeltette. A Villachból 9:20-kor induló személyvonat 15:05-kor érkezett Triesztbe.

A vasút szerepe azonban első nagy világégésben, 1915 nyarától induló olasz támadások kivédésben bizonyult felbecsülhetetlennek: ezen az egyvágányú vonalon ömlött a Monarchia csapatainak szánt hadianyaga frontra a hátországból – bár a gazdaság fejlesztése érdekében született, a háborúban mutatkozott meg igazi haszna. Mivel a front déli, doberdói szakaszát elsősorban magyar alakulatok védték, számtalan MÁV-vonat is rakodott az egyes állomásokon. Csak néhány adat annak alátámasztására, hogy a központi hatalmak sikeres, 1917. októberi, caporettói (Kobarid) áttöréséhez milyen irdatlan mennyiségű muníció és hány katona áramolhatott a csapatokhoz: 2400 egyenként száztengelyes szerelvénnyel, több mint százezer vagonnal vitték a katonákat, a 600 ezer tonna robbanószert és a 2000 kilométernyi szögesdrótot. Még ezt megelőzően, 1916 nyarán, a VI. isonzói csatában a Doberdót a magyar erők József főherceg parancsára tervszerűen kiürítették, ezzel Görz is egy időre olasz kézre került – ekkor robbantották fel a solkáni völgyhidat is. A német–osztrák–magyar erők bő egy évvel később foglalták vissza a vasútvonalat.

A háború után a vasútvonal elveszítette stratégiai jelentőségét, forgalma erősen megcsappant. Görz Gorizia néven olasz fennhatóság alá került, északabbra egy szakaszon a bohinji alagútban húzódott az Olaszország és a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság (1929-től Jugoszláv Királyság) közötti határ. Helyreállították a solkáni völgyhidat, és a legdélebbi, Villa Opicina (Opčine)–Trieszt vonalszakaszt 3 kV egyenárammal villamosították. A II. világháborút követően a Karsztvasút jelentős része ismét gazdát cserélt. Az egykori Görz vasútállomásának impozáns felvételi épülete – igaz, hogy csak néhány méterre Olaszországtól –, de már a szlovén Nova Goricához tartozik, míg a vasút jelenlegi forgalmát elsősorban a visszafogott teher- és a regionális személyszállítás jellemzi.”

* * *

Tartson velünk, csatlakozzon hozzánk, kövessen minket a Facebookon is!

MÁR FOGLALHATÓK a részvételi jegyek a 2019-es Isonzó Expresszre!

A vonat, amiről négy ország beszél: 2019 nyarán az Isonzó Expressz újra útnak indul!

Jelentkezés